F.F.S.S. La storia parte 1

NT Tyrsus

La possibilità  di estendere l’impiego delle navi – traghetto al collegamento tra continente e Sardegna fu esaminata a più riprese nel periodo tra le due guerre mondiali; ma tale opportunità  non fu sviluppata, ritenendosi “difficoltosa” una linea di traghetti attraverso l’alto – medio Tirreno. Non mancavano però esperienze straniere di navigazione in mare aperto; tra loro la linea Ferry – boats tra Key West e l’Avana, allora la più lunga di tutte con 92 miglia marine. La rotta tra Civitavecchia e Golfo degli Aranci, s’indicava la più conveniente con 115 miglia marine pari a 213 km. Fin dal 1928 le FS fecero trasporti di materiale rotabile tra continente e Sardegna impiegando navi adibite al servizio nello stretto di Messina. I buoni risultati ottenuti di questo trasporto, costituirono certamente le premesse all’istituzione di un servizio di traghetto permanente. Nell’anno 1928 all’inizio  del mese di marzo s’impose la necessità  di far giungere in Sardegna 18 locomotive a vapore, 43 carrozze e 8 bagagliai, per sostituire il materiale isolano, che era ancora quello riscattato nel 1920 dalla Compagnia Reale delle Ferrovie Sade.

Si dovevano trasferire

Sbarco

Si dovevano trasferire inoltre nel continente vecchi rotabili demolendi, rimasti inutilizzati nell’isola e che non conveniva riparare. Fino allora tali trasporti erano effettuati con piroscafi ordinari, cosicché locomotive e veicoli dovevano essere smontati per consentire lo stivaggio. Per il predetto trasporto, le F.S. rivolsero l’attenzione all’armamento privato; ma, essendo stata la migliore di oltre un milione di lire, l’Azienda si procurò rapidamente l’autorizzazione del Registro Navale per la navigazione in mare aperto della N/T Messina la quale, grazie a semplici impianti provvisori a terra (ponti mobili lunghi 7 m) che furono approntati negli approdi di Civitavecchia e di Terranova Pausania (attuale Olbia). Benché le operazioni d’imbarco e sbarco del materiale avvenissero con mezzi di fortuna, l’esperimento riuscì pienamente, tanto che si decise di ripetere tale trasporto, con più cose, durante la stagione estiva. Il programma del materiale ferroviario fu completato il 15 agosto del 1929; si fecero 80 corse in soli 68 giorni, trasferendo in Sardegna 48 locomotive, 764 veicoli e una piattaforma girevole, in senso inverso si trasportarono 40 locomotive e 573 veicoli. Tra il 1934 e 1938, gli scambi estivi di materiale ferroviario, furono ripetuti secondo necessità  con l’impiego della N/T Slilla (III), che per essere più grande della Messina, non era soggetta a limitazioni  di navigazione nel Mediterraneo. In definitiva, nonostante la facilità  e l’economia ottenute, i trasporti in questione, peraltro d’interesse esclusivo delle F/S., ebbero sempre la fisionomia di corse affatto straordinarie, tant’è che ai Trasporti stessi fu dato il nome di “campagne spostamento mezzi”. Il direttore generale delle FS nel 1938 nominò una commissione speciale con l’incarico di studiare i vari aspetti del problema concernente la fattibilità  di un servizio di Ferry – boats a carattere permanente con la Sardegna, la quale, a conclusione dei suoi lavori, espresse un parere favorevole proponendo la rotta Civitavecchia – Golfo degli Aranci (115) miglia, più breve di 10 miglia di quella Civitavecchia – Terranova Pausania. Già  intorno alla metà  dell’ottocento era sorta la questione se per lo scalo delle linee marittime del settentrione dell’isola era più adatto l’approdo di Terranova – Pausania o quello di Golfo degli Aranci.

Occorre tenere presente

NT Gennargentu

Occorre tenere presente che i primi collegamenti regolari con la Sardegna furono attivati nel 1851 da “Raffaele Ribattino e Compagnia”, con navi che univano Genova con Cagliari,  con Porto Torres e La Maddalena. Un’apposita commissione tecnica governativa concluse in seguito che si dovesse preferire la rada di Golfo degli Aranci, perchè più¹ profonda, più ampia, sgombra da secche e da scogli e ben protetta da mare grosso. Tuttavia per motivi politici, prevalse la tesi contraria; cosicché, mediante un canale artificiale che si ottenne scavando il fondo dell’imboccatura, dal 1873 al 1881 i piroscafi postali accedettero a Terranova. Dopo che il 15 marzo 1881 fu aperto il tronco ferroviario Monti – Terranova Pausania, la Compagnia Reale delle Strade Ferrate Sarde attivò il 1 maggio 1881 un raccordo di 1,322 km tra la stazione di Terranova e il porto. Nel contempo la Compagnia Reale cominciò a costruire il prolungamento di 21,242 km della linea dorsale da Terranova a Golfo degli Aranci. La realizzazione di questo tratto di linea, che fu aperto il 1 luglio 1883, non richiedette l’esecuzione d’opere d’arte di rilievo, la Compagnia Reale fu però obbligata a costruire a Cala Moresca un molo inizialmente provvisorio. Da allora, per quasi un cinquantennio, la questione dell’approdo sardo costituì un caso politico, fino quando a Terranova fu fatto saltare con il dinamite nella notte 23 dicembre 1919 il primo ponte e furono asportati alcuni metri del binario della ferrovia per Golfo degli Aranci; nella stazione di Monti fu danneggiato un treno di cisterne per il trasporto dell’acqua a Golfo degli Aranci. Il servizio di navi – traghetto con la Sardegna per i trasporti di merci a carro completo, d’automezzi e di viaggiatori, ebbe inizio il 1 ottobre 1961 con la sola N/T Tyrsus. Il servizio fu incrementato con l’entrata in linea della N/T Hermaea.  L’Hermaea “ gemella della Tyrsus” entrò in servizio  il 25 gennaio 1962. Com’era già  accaduto in passato, la scelta dell’approdo  delle navi – traghetto in Sardegna riaccese le ostilità  tra Olbia e Golfo degli Aranci, questa volta condotte civilmente tra comitati di cittadini sostenitori d’interessi contrapposti. Da ambienti competenti venne la precisazione che la scelta della rada di Golfo degli Aranci era stata consigliata da motivi di carattere nautico, e dalla necessità  di disporre d’ampi spazi. La nuova linea di traghetti F.S. si affermò subito nel settore del trasporto ferroviario, il settore automobilistico si manifestò invece nella primavera 1962 il traffico dei mezzi gommati andò progressivamente aumentando. Il 12 agosto 1965 la N/T Gennargentu, non tanto diversa per dimensioni dalle due precedenti, fu migliorata sulla base dell’esperienza d’esercizio acquistata. La disponibilità  della Gennargentu consentì un incremento del 19,3 per cento nelle corse effettuate e del 17,3 per cento in quello del materiale ferroviario.

Nell’ambito dei programmi previsti

N/T Logudoro

Nell’ambito dei programmi previsti, si dette avvio nel 1966 alla costruzione della quarta nave. L’entrata in linea di lei la Gallura, che avvenne 16 aprile 1969, determinò una sensibile crescita dei servizi. Al maggior numero di traversate, che passarono dalle 1.761 del 1968 alle 2.327 del 1970, corrispose un analogo incremento del traffico sia ferroviario che quello gommato, aumentando  ulteriormente le presenze turistiche nell’isola e quindi l’economia. Per fronteggiare la crescente richiesta di trasporto senza ridurre il traghettamento dei vagoni, le F.S. dovettero distogliere dallo stretto di Messina la N/T San Francesco di Paola, che dal 31 luglio al 30 ottobre 1973 si affiancò alla flotta golfarancina.  Nel periodo dal 1 agosto al 6 settembre 1974 la N/T Reggio (II) rimase distaccata da Messina a Civitavecchia per coadiuvare le quattro navi in servizio sulla rotta sarda e soprattutto per effettuare trasporti di vagoni. Nonostante il trasferimento della N/T San Francesco di Paola a Civitavecchia, che avvenne nel 1994, dal 26 luglio al 10 agosto e dal 18 agosto al 2 settembre 1975 s’impiegò sulla rotta sarda la NT Rosalia; dal 11 luglio al 12 settembre 1977 si utilizzò in aggiunta la N/T Espresso Corinto (6,920 tsl, portata di 500 passeggeri e di 200 auto), noleggiata dalla compagnia Trans Tirreno Express di Cagliari che faceva scalo ad Olbia anziché a Golfo degli Aranci; dal 18 luglio al 4 settembre 1978 la N/T Iginia sostituì la NT San Francesco di Paola che tornò a fare servizio nello stretto di Messina. A Civitavecchia fu attivato nel 1978 il nuovo approdo (attuale approdo n. 2), conseguenza della realizzazione della seconda invasatura a Golfo degli Aranci: complesso d’opere che fu completato e attivato nel 1983. Il 26 novembre 1982 entrò in servizio il Garibaldi, consentendo alla N/T San Francesco di Paola di rientrare definitivamente a Messina. La nuova unità , d’avanzata tecnologia, una tutto merci, in grado di raccogliere su tre ponti 80 carri in lungo. Con l’entrata in linea della N/T Garibaldi, il numero dei carri traghettati andò crescendo  pari passo con l’incremento dei viaggiatori, mentre si manifestò una lieve flessione nel trasporto gommato. Sulla flessione del gommato pesante, fenomeno manifestatosi già  nel corso negli anni settanta, influiva certamente il massiccio potenziamento  che occorse sul parallelo servizio Civitavecchia – Olbia della Tirrenia e su linee tra penisola e Sardegna d’altri armatori.

N/T Garibaldi

Il movimento F.S. mostrò nel 1985 una tendenza all’aumento; nel periodo estivo, quello di maggior traffico, si dovette utilizzare, infatti, anche la N/T Scilla. Sulla rotta sarda si ebbe nel 1989 un buon incremento di corse, che in parte fu determinato dall’entrata in linea  della N/T Logudoro che avvenne il 14 febbraio 1989; unità  di 6.505,06 tsl, in grado di traghettare 43 carri, 80 auto e 998 passeggeri. Nel 1989 si era già  programmato il disarmo della N/T Tyrsus, e dal mese di novembre del medesimo anno fu utilizzata come nave merci, essa prestò servizio fino al 31 ottobre 1991, giorno dopo il quale la nave fu posta in disarmo. Nel medesimo anno corsero voci sulla possibile scomparsa del traffico passeggero dai traghetti F/S., poiché uno studio comparativo avrebbe dimostrato che tale servizio costava ben più che alla concorrente Tirrenia. Con l’entrata in servizio dei nuovi traghetti ad alta velocità , il servizio fornito dalle F/S., fu scarso, non più all’avanguardia cosa che fece scattare la molla del disarmo totale delle altre tre N/T.

Oggi

Dismissione

Il progressivo disimpegno delle F.S. a Golfo degli Aranci ha portato ad una grave situazione. Con l’impegno del Governo-F.S.-Regione, dei sindacati e del Comune di Golfo degli Aranci si è riusciti a limitare i danni in termine occupazionale con la concordata riconversione dei posti di lavoro. Le uniche due N/T rimaste in servizio, la Logudoro e La Garibaldi, rendono ancora un filo di speranza nei cuori dei nostalgici “lupi di mare golfarancini”, tuttavia se le F.S. dovranno decidere di lasciare il paese, sarà  indispensabile trattare per la liberazione delle vaste aree occupate dai binari e impianti vari, per provvedere alla riqualificazione. E’ noto che il centro di Golfo degli Aranci vanta l’insediamento delle N/T ad alta velocità  delle compagnie navali della Tirrenia e della Sardinia Ferries, questa ultima in forza con le N/T dette ( mega ), in grado di traghettare circa 2000 passeggeri e 500 auto, rendendo un servizio annuale.